CamoBook powstał na lotnisku, nie w software housie

Kto to pisze

CamoBook jest autorstwa Pawła Mamcarza (mamcarz.com), a wydaje go jego działalność — Doradztwo Paweł Mamcarz. Ta sama działalność prowadzi Akrobacja.com: loty akrobacyjne i szkolenia na Extra 300L z lotniska Radom-Piastów. To nie jest firma programistyczna, która wybrała sobie lotnictwo jako rynek — to operator, który napisał narzędzie dla siebie.

Extra 300L wymusza dyscyplinę obsługową bez marginesu błędu: duże przeciążenia, wymagający sprzęt, resursy liczone jednocześnie w godzinach, cyklach i kalendarzu. Pojedynczy samolot da się jeszcze prowadzić w zeszycie — pod warunkiem, że nikt się nie pomyli i nikt nie zachoruje.

Drugim punktem odniesienia jest Heli Solution — odrębna firma i partner operacyjny, ośrodek szkolenia pilotów śmigłowcowych z Jedlińska, z lotniska Piastów. Flota szkolna, Guimbal Cabri G2 i Robinson R44, lata dużo, krótkimi lotami, z ciągłą zmianą załóg. Heli Solution nie jest wydawcą ani współwłaścicielem systemu; jest miejscem, w którym CamoBook musiał wytrzymać tempo, jakiego jeden samolot nigdy nie wymusi.

Oba światy łączy to samo: odpowiedzialność za to, żeby statek powietrzny był zdatny do lotu — i świadomość, ile pracy administracyjnej za tym stoi.

Problem, którego nie dało się dłużej obchodzić

Utrzymanie statku powietrznego to nie jest jeden dokument. To pokładowy dziennik techniczny wypełniany po każdym locie, liczniki, które muszą się zgadzać co do minuty, resursy liczone jednocześnie w godzinach, cyklach i kalendarzu, usterki i ich odroczenia, dyrektywy zdatności i biuletyny producenta, terminy przeglądów i przeglądu zdatności, kwalifikacje załogi — a na końcu obowiązek pokazania tego wszystkiego nadzorowi w spójnej postaci.

W praktyce wyglądało to tak: papierowy dziennik w kabinie, arkusz kalkulacyjny u mechanika, terminy w głowie i w kalendarzu, biuletyny wyszukiwane ręcznie na stronach producentów, a te same loty wpisywane po dwa razy — raz do dziennika, raz do systemu szkoleniowego. Każde z tych miejsc żyło własnym życiem i każde mogło się rozjechać.

Najgorsze nie było przepisywanie. Najgorsza była niepewność: czy licznik, na podstawie którego planuję przegląd, jest na pewno aktualny?

Przegląd tego, co już istnieje

Zanim powstała pierwsza linia kodu, przejrzeliśmy dostępne systemy. Jedne dobrze prowadzą dziennik pokładowy, ale nie znają resursów. Inne świetnie liczą resursy, ale dane o lotach trzeba do nich zaimportować i ręcznie zweryfikować — czyli problem wraca tylnymi drzwiami.

Żaden nie zamykał całej drogi: od wpisu pilota po locie do informacji, czy maszyna może polecieć jutro. A to jest dokładnie ta droga, na której gubi się aktualność danych.

Dlatego powstał własny system

CamoBook zbudowano wokół jednej zasady: jeden łańcuch danych, bez przepisywania.

Pilot zamyka wpis w dzienniku i podpisuje go elektronicznie. W tej samej chwili liczniki idą do przodu, resursy same się przeliczają, a mechanik i osoba odpowiedzialna za ciągłą zdatność widzą aktualny obraz floty. Status maszyny wraca do pilota przy następnym locie — zanim wystartuje, nie po fakcie.

Dla kogo to jest

Dla operatorów takich jak te, na których system powstał: aeroklubów i ośrodków szkolenia, operatorów śmigłowcowych, właścicieli pojedynczych maszyn i organizacji zarządzających ciągłą zdatnością. Dla wszystkich, którzy dziś trzymają to w zeszycie i arkuszu — i wiedzą, że prędzej czy później się to zemści.

To nie jest produkt firmy programistycznej, która wybrała lotnictwo jako rynek. To narzędzie napisane przez operatora dla siebie — i doprowadzone do stanu, w którym można je dać innym.